Constellation "Nijmegen" verongelukt bij Prestwick
KLM Constellation PH-TEN verongelukt te Tarbolton (bij Prestwick, Schotland) op 21 oktober 1948
Toedracht Het vliegtuig Inzittenden Post
In dichte mist vliegt de Nijmegen bij Prestwick (Schotland) tegen hoogspanningkabels en stort brandend neer. Alle 40 inzittenden, waaronder de befaamde KLM vlieger Parmentier en KLM technisch directeur Henk Veenendaal komen om het leven. De oorzaak van de ramp kon niet onomstotelijk worden vastgesteld.
Woensdagavond, 20 oktober 1948.
Om 21.11 uur G.M.T. vertrekt de Lockheed Constellation PH-TEN "Nijmegen" van Schiphol voor de KLM lijnvlucht (via Prestwick, Schotland) naar New York. Gezagvoerder is Parmentier, een van de bekendste en meest ervaren vliegers van de KLM en beroemd geworden door zijn succesvolle vlucht met de "Uiver" in 1934.
De vlucht verloopt aanvankelijk normaal. Om 22.55 u. vliegt de Nijmegen op 9000 ft (2700 m) en krijgt contact met de verkeersleiding van Prestwick (PIK). Er is laaghangende bewolking en het zicht is daardoor beperkt. Tweede vlieger O'Brien bedient de radio. Hij vraagt PIK of het G.C.A. (Ground Controlled Approach, waarbij een vliegtuig door instructies vanaf de grond wordt geleid) operationeel is. Dit wordt bevestigd met de mededeling dat dit staat ingesteld voor baan 32, maar dat baan 26 op dat moment in gebruik is. GCA kan een "overshoot" geven op baan 32. Men vliegt dan laag in langsrichting over deze baan en draait vervolgens met grondzicht alsnog naar baan 26. Parmentier besluit dit te doen en bevestigt dit om 23.03u. Om 23.16 u wijzigt hij echter zijn besluit en wil op baan 32 landen. Als GCA meldt dat daar een flinke dwarswind staat, wijzigt hij opnieuw zijn besluit en zal uiteindelijk toch op baan 26 landen. Hij meldt dat om 23.26 u.
Tijdens de naderingsprocedure regent het soms en de wolkenbasis ligt op wisselende hoogte tussen 800 en 700 ft (240 en 210 m). Het terrein ten Oosten van de luchthaven is oplopend heuvelachtig en dus gevaarlijk voor laagvliegende toestellen. Op 5 km van het vliegveld staat in dit gebied op 120 meter hoogte een hoogspanningsleiding met 4 electriciteitskabels.
De terreinkaart die men over dit gebied aan boord heeft is onvolledig en geeft op enkele punten zelfs onjuiste hoogte-informatie. De hoogspanningsmasten staan er ook niet op. De routemanual, die men ook aan boord heeft, geeft wel uitvoerige informatie over het gebied. Voor Parmentier kan e.e.a. geen probleem vormen; hij kent het gebied en heeft hier al diverse malen een dergelijke landing gemaakt.Het zicht wordt echter snel minder en op 23.36 uur meldt PIK dat de wolkenbasis nog slechts 300 ft (90 m) is. Dat is beduidend onder het minimumniveau dat de KLM landingsregels voor een grondzichtlanding op Prestwick voorschrijven; onder de huidige omstandigheden mag de landing dus niet ingezet worden en moet worden uitgeweken. Dit bericht zal de Nijmegen helaas niet meer bereiken; de Connie is vier minuten eerder in dichte mist tegen de hoogspanningskabels gevlogen, en daarna brandend neergestort op het terrein van Auchinweet Farm van boer Thomas Neil, vijf mijl O.N.O van de luchthaven. Vlak daarvoor had men nog gemeld "We have hit something (...) Fire Control (...) We are climbing" en 2 minuten later "Have you any idea where we are?".
De brokstukken van het toestel liggen overal verspreid. De gehele romp, met uitzondering van de staart, is verbrand. De hulpverlening komt met enige moeite op gang omdat door de botsing met de electriciteitskabels in de wijde omgeving ook de telefoonverbindingen zijn uitgevallen.
Alle inzittenden komen om het leven. De meesten van hen zijn op slag dood; enkelen overlijden later aan hun verwondingen.Bij het onderzoek naar de oorzaak van deze ramp blijkt later het volgende.
Bij de overshoot van baan 32, draaide het vliegtuig op het kruispunt met baan 26, langzaam stijgend naar bakboord met de bedoeling een cirkel te maken en dan vanuit Noordoostelijke richting baan 26 te naderen voor de (zicht)landing. Slechts 3 minuten na het passeren van dit kruispunt vloog de Nijmegen op 440 ft (133 m) hoogte tegen de hoogspanningskabels. De bocht naar het verlengde van baan 26 blijkt later te ver Oostelijk, (en dus te laat) te zijn ingezet. Daardoor kwam de "Nijmegen" boven het gevaarlijke, heuvelachtige terrein ten Oosten van de luchthaven en men vloog veel te laag voor dit gebied. De onderzoekscommissie neemt aan dat Parmentier door het lage wolkendek op enig moment het zicht op baan 26 is kwijt geraakt en daardoor de bocht naar de drempel van baan 26 te laat heeft ingezet. Volledige zekerheid hierover kon echter niet worden verkregen. Ook andere, onbekend gebleven omstandigheden kunnen een rol hebben gespeeld. De precieze oorzaak van deze ramp kon daarom niet worden vastgesteld; men houdt het op een samenloop van omstandigheden en noemt als belangrijkste punten:
- De onjuiste terreinkaart
- Het niet (tijdig) doorseinen door de gronddienst van de snel verslechterende weersomstandigheden
- Het aan boord ontbreken van een "cijferstaatje" voor de chronometer (waarmee men precies had kunnen berekenen hoe lang de cirkel moest worden gevlogen om precies voor de drempel van baan 26 uit te komen)
- De te lage (KLM-) minimum vlieghoogte voor een landing op Prestwick.
De Volkskrant publiceerde een bondig kaartje waarop zowel de gewenste landingsroute als de werkelijke (fatale) koers is ingetekend. Dit kaartje is o.i. niet geheel juist. De bocht naar links in de stippellijn is waarschijnlijk veel te wijd getekend. De Nijmegen had reeds op een punt halverwege het begin van baan 26 en het radiobaken de linkerbocht moeten inzetten. Niettemin geeft dit kaartje op globale wijze een erg heldere indruk van wat er mis ging, en wordt om die reden toch op Aviacrash.nl geplaatst.
Door het verschil in tijdsaanduiding is misverstand mogelijk over de datum van de ramp. In GMT gebeurde de ramp om ca. 23.36 (20 oktober). In Nederlandse tijd was dat 1 uur later, dus op 21 oktober.
Ook kan misverstand ontstaan omtrent de hoogte van de hoogspanningskabels en de hoogte (altitude) die de Nijmegen vloog op het moment dat deze de kabels raakte. Beide hoogten worden verschillend weergegeven. De altitude van een vliegtuig wordt gemeten ten opzichte van MSL (hoogte ten opzichte van Main Sea Level) terwijl de hoogte van een obstakel op een kaart mogelijk weergegeven wordt t.o.v. het terrein ter plaatse. Beide hoogte-indicaties zijn dan niet onderling vergelijkbaar.
De Lockheed L-049 Constellation PH-TEN "Nijmegen" (c/n 2083) was de vijfde Connie in de vloot van de KLM en kwam op 8 mei 1947, tegelijk met de PH-TEO "Overloon" in dienst van de KLM. Op deze datum werd zij onder nr. 540 ingeschreven in het Nederlands Luchtvaartuigregister. Op 3 juni 1947 werd de Connie op Schiphol gedoopt door de burgemeester van Nijmegen, Mr. Ch. Hustinx.
Het toestel was uitgerust met 4 Wright Cyclone C 18 BA3 motoren van 2200 pk elk. De kruissnelheid bedroeg 460 km/u, het maximale startgewicht 40 ton (met speedpack 42 ton) en het vliegbereik was 5200 km. Het vliegtuig was tot aan het ongeval 3552 uren in bedrijf geweest.
De L-049 Constellations werden door de KLM ingezet ter aanvulling van de DC-4 op de route naar New York. Er konden 44 passagiers vervoerd worden die in 14 uur de oversteek maakten, terwijl de DC-4 daar nog 20 uur over deed. De vracht- of bagagecapaciteit kon met 2 ton worden vergroot door onder de buik van de Connie een speciaal ontworpen "speedpack" te hangen (zie foto).
De Connie wordt algemeen beschouwd als een van de mooiste passagiersvliegtuigen ooit gebouwd.
Aan boord bevonden zich 40 personen: 10 bemanningsleden en 30 passagiers. De bemanning bestond uit Koene Dirk Parmentier (Amstelveen, gezagvoerder), Kevin Joseph O'Brien (Canada, 2e vlieger), Humphrey Walter Wilson Parks (GB, 3e vlieger), Henricus Petrus Paulus Hurts (Amsterdam, 1e radiotelegrafist), Willem Bleuzé (Rotterdam, 2e radiotelegrafist), Jacob Ysak Beukenkamp (Amsterdam, 1e boordwerktuigkundige), Baltes Timmer (Veenhuizen, 2e bwk), Jan Carel Mink (Ede, 1e steward), Hendrik Johannes van Overbeek (Breda, 2e steward) en Mej. Elsie Anne Marie Fey (Amsterdam, stewardess).
Dit waren de namen van de 30 passagiers: 11 Nederlanders: het gezin van Mevr. Marie Katharina Elisabeth Fuld-Warschauer, de heer Edgar Fuld en hun dochter Milly Marie Fuld, Karel Abraham de Leeuw, Arie Philippo, zijn broer Willem Hendrik (Wim) Philippo, Eliazar Pinto, Mevr. Rosette Engilina Pinto-Hertzberger, G.Sas, Hermanus Fransiscus Tol, en Hendrik Veenendaal;
9 Amerikanen: Mary Badir, Henry Finnie, James Rampas, John Reichel, Ludwig F. Rohrs, Mevr. Mathilda K. Rohrs, William Francis Gale, Rupert Wedermeyer en Emma Wedermeyer en 10 met een andere nationaliteit: Paul Christo Catselides (Gr), Maria Gamanova (Tsj), David Heumann (D), William Hilarius (ZA), Alfred Hohenlohn en Maria Reichel (beiden O.), Austin F.E. Mac Inerny (GB), Floriance Schlumpf (Zwi), Rubin Radzanowicz (Pol) en Hena Chaja Radzanowitz (Pol).Persoonsinformatie
Koene Dirk Parmentier (Amsterdam, 26 september 1904) was een van de meest ervaren KLM piloten met meer dan 15.000 vlieguren. Hij trad op 1 mei 1929 in dienst bij de KLM en werd wereldbekend als gezagvoerder van de "Uiver" in de London-Melbourne Race in 1934. Tijdens de oorlog vloog hij op de KLM "levenslijn" Bristol-Lissabon. Als Chef Vliegdienst vormde hij in grote mate het corps vliegers van de KLM. Op 24 april 1948 werd hij benoemd tot Hoofd van het Vliegbedrijf. Zijn technische adviezen werden niet alleen in Nederland, maar ook in het buitenland op hoge prijs gesteld.
Parmentier was Ridder in de orde van Oranje Nassau, Drager van het Vliegerskruis en het Oorlogsherinneringskruis.Henk Veenendaal (Maarn, 26 juli 1898) had zijn carrière bij de KLM gemaakt als boordwerktuigkundige en was opgeklommen tot Hoofd van het Technisch Bedrijf. In 1946, toen hij zijn 25 jarig dienstjubileum vierde, werd hij Directeur. Veenendaal was (met Parmentier) een van de belangrijkste en naaste medewerkers van Plesman.
Edgar Fuld (Amsterdam 9 januari 1890) was een belangrijke persoonlijkheid in de Nederlandse Luchtvaart. Hij behoorde tot de oprichters van zowel de KLM als de internationale luchtvaartorganisatie IATA en het blad Het Vliegveld. Bij de organisatie van de ELTA in 1919 speelde hij een grote rol. Fuld was commissaris van de KLM.
Austen Francis Edouard Mac Inerny (46) was Hoofd Verkoop van de Lockheed Aircraft Corporation.
Generaal Majoor G.J. Sas (Leeuwarden, 1 augustus 1892), militair attaché in Washington, was bij het uitbreken van de oorlog militair attaché in Berlijn en was toen vrijwel op de hoogte van de Duitse plannen om Nederland binnen te vallen. Hij heeft dit meerdere malen aan de regering en het Departement van Oorlog gemeld.
Op dinsdag 26 oktober wordt in de Nieuwe Kerk te Amsterdam een Chapelle Ardente ingericht. In het koor van de kerk staan de kisten van 26 slachtoffers opgesteld. De woensdag en donderdag daarop worden de slachtoffers op diverse plaatsen begraven (of gecremeerd).
Op woensdag 27 oktober 1948 werden de stoffelijke overschotten van Parmentier, Mac Inerny en Veenendaal onder enorme belangstelling (er waren 31 volgauto's) naast elkaar begraven op begraafplaats Rhijnhof te Oegstgeest. De plechtigheid werd bijgewoond door enkele duizenden (!) belangstellenden waaronder 2000 KLM 'ers.
In de aula waren naast de KLM directie tal van internationale autoriteiten aanwezig. Tijdens het dalen van de kisten vlogen enkele vliegtuigen over de begraafplaats om een laatste groet te brengen. Op het graf staat een gedenkmonument dat aan de ramp met de Nijmegen herinnert.
Het lichaam van bwk J.Y. Beukenkamp (geboren 25 maart 1908) werd begraven op de Amsterdamse begraafplaats Zorgvlied. De grafsteen herinnert op duidelijke wijze aan de ramp en toont een bronzen afbeelding van een Constellation.
De heer en Mevrouw Pinto-Hertzberger werden begraven op de Nederlands Israëlische begraafplaats te Muiderberg.
Generaal Majoor Sas kreeg een begrafenis met militaire eer op Westerveld (Driehuis).
Het gezin Fuld werd op 28 oktober begraven op de Nieuwe Naarder begraafplaats te Valkeveen.
Post
Van de post die door de Nijmegen werd vervoerd is niets bewaard gebleven.